Как на что? Конечно, на длину салона. Все 12 см пошли на удлинение самой важной части "тела" Phaeton - пространства для ног задних пассажиров. Им, ногам, и в стандартном Phaeton вольготно, а в длиннобазном - совсем хорошо. Если очень захочется, можно даже закинуть ногу за ногу. Я пробовал, получается. Правда, велик риск испачкать светлую кожу обивки салона и сидений. Ну да ладно - нашлись деньги на длиннобазный Phaeton, найдутся и на химчистку салона.
В этом автомобиле владельцу нужно... нет, он просто обязан ездить сзади. Поэтому начнем (уже начали!) с задних сидений. И, находясь там, я искренне не понимаю заказчика именно этого автомобиля. Сплошной трехместный нерегулируемый диван. На лимузине! Ведь в списке опций присутствует такая позиция, как раздельные кресла с электроприводами. Но нынешний владелец машины почему-то не счел нужным их заказывать. И очень зря. Ведь в чем прелесть длиннобазного автомобиля по сравнению со стандартной версией? Уж явно не в разнице расстояния между спинками передних сидений и коленями задних пассажиров, а в возможности принять непринужденную позу. Закинул ноги на специальную подставку, откинул спинку кресла - и вперед, навстречу нирване и полному расслаблению.
Колесная база удлиненного Phaeton - три метра. Это не лучший показатель в классе. У Audi A8 больше на 7,5 см, а база S-класса еще на сантиметр длиннее. Выходит, перещеголять других не удалось. Так чем тогда гордиться создателям машины? В первую очередь, салоном. Протестированный "длинномер" щеголял светлой кожей и деревом. Выглядит классно, и, поверьте, спереди сидеть гораздо интереснее, чем сзади. Сиденье водителя, пожалуй, даже лучше заднего: ведь у него целых 18 регулировок! Плюс подогрев и вентиляция подушки и спинки. Летом, в жаркую погоду, вентиляция пригодится. Тогда же придет на помощь люк в крыше. Реальной практической ценности в нем нет (Climatronic!), но зато в него вмонтированы солнечные батареи. От вырабатываемой ими энергии в "парковочном" режиме работает система вентиляции. По салону гуляют ветерки, и, значит, садясь в машину, стоявшую на солнцепеке, ощущения финской парной не возникнет.
Ветерки - это слишком сильно сказано. В этом классе машин сложно чем-то удивить, но Volkswagen удивил системой вентиляции Climatronic. В обычных режимах воздух, очищенный двумя фильтрами, циркулирует через многочисленные (25) воздуховоды, скрытые от взгляда. И только когда понадобится устроить операцию "Буря в Phaeton", на свет покажутся дефлекторы системы вентиляции. Панели, отделанные настоящим деревом, поднимутся, и грянет буря. Как только система выйдет на заданный режим, дефлекторы снова закрою "веки". Практического смысла в "веках" нет, но красиво.
Красива и удобна система управления второстепенными функциями. Вместо заумного i-Drive и ему подобных джойстиков, у VW - группы клавиш. Они разбиты по функциональным группам, поэтому пользоваться удобно. Порывшись в меню, можно в считанные минуты перейти на "ты" с аудиосистемой, бортовым компьютером и системой вентиляции.
За отдельные детали в салоне разработчикам смело можно было выписывать премии. Рычаг коробки передач - это кораблестроение, это дорогие яхты и все сопутствующие атрибуты высшего света. Мне этот рычаг напомнил английские машины Rolls-Royce и Bentley. Что, впрочем, неудивительно, ведь Bentley сейчас принадлежит VW.
На качестве материалов и качестве сборки не экономили. Чувствуется, что в Стеклянной мануфактуре работают на совесть.
К салону у нас возникли только претензии, связанные с особенностями комплектации. Нерегулируемые задние сиденья - раз, отсутствие автоматических доводчиков дверей - два. Доводчик не помешал бы и для крышки багажника. Несолидно это, крышкой хлопать.
Мне во время теста было не до таких умозаключений. Двери, крышки... Мотор! Управляемость! Сейчас объясню, почему меня интересовали эти нюансы. Я ездил на обычном Phaeton. Пожалуй, это был даже слишком обычный Phaeton. Передний привод, двигатель 3,2 л. мощностью 241 л. с. Не понравился мне такой Phaeton. Явный дефицит мощности, "ватное" рулевое управление. Какой-то пролетариат, пробившийся к власти. Претендует, но не умеет.
У длиннобазного Phaeton был тот же 3,2-литровый мотор, тот же 6-ступенчатый "автомат" Aisin и... полный привод. Теперь откроем каталог технических характеристик и прочитаем графу "снаряженная масса". 2100 кг! Причем "фольксвагеновцы" лукавят: это данные для короткобазной версии, длиннобазная явно тяжелее, но насколько - молчок. Весит Phaeton много - ведь масса алюминиевой Audi A8 всего 1670 кг.
Конструкторы VW сознательно пошли на применение стали в конструкции кузова. Ведь стальной кузов намного жестче - жесткость на кручение достигает 37000 Нм/град, и тише на высоких скоростях. А тишина, по мнению инженеров, для покупателя такой машины важнее массы. Теоретически, с хорошим мотором, Phaeton может разгоняться до 300 км/ч! И на этой скорости машина будет намного тише алюминиевых коллег.
Но у нас сегодня карнавала 300 км/ч не будет - под капотом 3,2 V6. Завели, поехали. В обычном, будничном городском ритме, динамики машине достаточно. Все относительно: 9,4 с. до 100 км/ч долго только по меркам собратьев Phaeton, а в нашем городе конкурентов у него немного.
При спокойной езде пара "двигатель-трансмиссия" работают идеально. Японский автомат Aisin плавно оперирует шестью передачами, а двигатель до 3000 об/мин работает только на стрелке тахометра. Что-что, а уравновесили и шумоизолировали его будь здоров. Тихой сапой можно добраться и до 140 и до 160 и до 180 км/ч - пассажиры это вряд ли почувствуют даже с выключенной аудиосистемой. Она, кстати, не очень хороша - звук "пластмассовый", слишком неживой.
Единственный звук, который появляется на высокой скорости - аэродинамические шумы в передних стойках кузова. Стайер из Phaeton неплохой: заявленная максимальная скорость 239 км/ч. Но спринтер из этой модели не ахти.
Ситуация первая. Старт с места. Педаль газа в полу, и Phaeton с ленцой начинает разгоняться. При резком разгоне сразу чувствуется, как тяжело шести цилиндрам ускорить две с половиной тонны. И... этот стон на спортивных хэтчбеках песней зовется. Но на представительском седане звучит странно: к чему этот звук? Пассажиры в такой машине должны ездить быстро, но не должны ездить шумно. Надо отметить, что сам по себе звук неплох. Но... на светских вечеринках рэп не играют.
Ситуация вторая. Разгон с 80 до 120 км/ч. Хороший мотор на хорошей представительской машине проделывает это упражнение на одной передаче, без лишних переключений "вниз". Phaeton сначала медлит, потом, в конвульсиях кик-дауна, переключает две и то и три передачи "вниз" - и понеслись. Рывок - раз. Шум -два. В высшем свете так не ездят - три.
Это не вина автомобиля - это вина конкретной, отдельно взятой комплектации. И 4,2-литровая "восьмерка" и уж тем более 6,0-литровый W12 будут вести себя совсем по-другому. Я уж не говорю о V10 TDi с 750 Н*M крутящего момента при 2000 об/мин. Этот мотор и с холостых на шестой передаче поедет. А 3,2 V6 с полным приводом и длинной базой едет не совсем так, как подобает представительскому автомобилю. Опять же, особенности комплектации.
Зато рулевое управление, вне зависимости от комплектации, работает хорошо. Точнее, уже работает хорошо. Но том, "первом" Phaeton оно удивляло неинформативностью. Судя по всему, рулевое управление доработали. На Phaeton сейчас нравится ездить быстро! Вот, новый поворот -и мотор поет (об этом написано выше), а VW уверенно идет по дуге. Даже по присыпанному песком асфальту можно ехать на грани скольжений. А грань эта находится далеко: схемы подвесок заимствованы у Audi A8, известного "спортсмена" в этом классе. Но систему ESP лучше не отключать: вы представляете 512 сантиметров в заносе? Перед тестом мы так шутили: мол, поставим боком на сухом асфальте, если кузов сомнется на вставке, значит, удлинили плохо.
По ощущениям, удлинили хорошо, жесткость кузова не пострадала.
А жесткость подвески может изменяться. По умолчанию автомобиль едет в стандартном режиме, есть комфортный и спортивный режимы подвески. В комфортном машина оставляет "за кадром" большинство дорожных неровностей. В спортивном режиме Phaeton становится жестче, но не лучше. Он начинает слишком подробно повторять профиль дороги, подпрыгивать на каждой мелкой кочке. Может, спортивный режим подвески поможет на высокой скорости? Тоже нет: и на 180 км/ч появляется та же неприятная вертикальная раскачка. Поэтому на на наших дорогах спортивный режим является абсолютно невостребованной опцией.
А вот возможность увеличения дорожного просвета может пригодиться. Клиренс возрастает всего на 25 мм, но в глубокой колее мы ни разу не чиркнули днищем - результат. Нюанс, актуальный для наших условий: уязвимые детали пневмосистемы спрятаны в стойках, поэтому повредить их сложно. Если воздух все-таки "ушел", машина сможет продолжить движение, не ляжет на брюхо.
Вердикт "ABw"
Лишние 12 см длины в этом автомобиле - фактор скорее психологический, чем практический. Фактор, влияющий прежде всего на мужскую гордость. Но в некоторых ситуациях длина не важна, важно умение. В данной ситуации - умение заказывать автомобили этого класса. Чтобы Phaeton стал по-настоящему представительским автомобилем, ему не хватает раздельных сидений, автоматических доводчиков дверей и мощного мотора под капотом. Но покупатель всего этого не заказал, предпочел потратиться на удлинение. На лишние 12 сантиметров.
Редакция "АБw" выражает признательность за предоставленный для теста автомобиль компании "Атлант-М Фарцойгхандель"
(+)
Размеры салона
Плавность хода
Бесшумность при спокойно езде
(-)
Недостаточная динамика
Шум двигателя на высоких оборотах
Высокий расход топлива
Ценообразование
Цены на VW Phaeton начинаются от 49 598 тысяч евро. Столько стоит базовый седан с двигателем объемом 3,2 литра, полным приводом и автоматической коробкой передач. Протестированный длиннобазный вариант с дополнительными опциями стоит около 70 тысяч евро. Дизельный Phaeton с мотором V10 TDi оценивается в 61 839 евро, а четырехместный флагман с мотором W12 мощностью 420 л.с. стартует с 83 395 евро. Рождественскими распродажами эти цифры не назовешь. Стоимость BMW 7-й серии "начинается" от 51 767 евро за базовую модификацию с трехлитровым мотором. Mercedes-Benz S-класса сейчас стоит от 50 390 евро, поэтому разница в цене между Phaeton и признанными лидерами класса невысока.
По материалам "Автобизнес-weekly"
Источник: di-mart.com
